Corredor Central Norte recorren la
Av. América hasta La Ofelia.
Según un informe de 2017, el Corredor solo implementó el 38% de los servicios acordados hace 12 años.
El recorrido de todas las mañanas de Julieta Chicaiza, de 21 años, empieza en Pisulí. Toma un bus que se demora más de media hora hasta la parada de La Ofelia del Corredor Central Norte y de la mano de su hija, de 4 años, espera la línea que va hasta el Seminario Mayor.
Es la opción que ha utilizado los dos últimos años que va a un Instituto de estudios cercano a la Av. Del Maestro. “Siempre hay mucha gente y vamos apretadas, pero ya nos toca porque no hay más”, comenta mientras se sube a uno de los buses amarillos, característicos del sistema de transporte desde 2004 que empezó a circular.
La línea que comparte con casi 100 personas a mediodía, cumple uno de los dos recorridos que cubre el Corredor Central Norte, más conocido como Metrobús, el único que funciona bajo el control de un Fideicomiso conformado por cuatro operadoras privadas (inició con cinco pero una se retiró).
Durante el trayecto más largo, de La Ofelia al Playón de La Marín, los usuarios reportan falta de limpieza dentro de las paradas y las unidades, falta de control a los vendedores informales, incomodidades porque los buses se dañan al menos una vez a la semana. Paúl Chisaguano, de 32 años, cuenta que antes de que se habilitara la Av. América en el sector de la Colón, en dos ocasiones el vehículo en el que iba se dañó y tuvo que caminar hasta la parada provisional para tomar otro. Llegó 20 minutos tarde a su trabajo que está en Ponciano Alto.
Panorama
“Solo se implementaron el 38% de los servicios, el resto de servicios no fueron implementados por varias razones, entre otras: servicios deficitarios y falta de voluntad de los operadores”, se lee en el ‘Informe sobre nuevo modelo de gestión a implementarse en el Corredor Central Norte’ que emitió la exgerente general de la Empresa Pública Metropolitana de Transporte de Pasajeros de Quito (Epmtpq), Alexandra Pérez Salazar, al Secretario General del Concejo Metropolitano de Quito, Diego Cevallos Salgado, en marzo de 2017.
En ese mismo documento, ya se alertaba que de los 73 articulados, solo el 68% se mantenía operando, el resto se encontraba “fuera de servicio por falta de repuestos”. Los dos panoramas que se presentaban eran: “suscribir un nuevo contrato para la delegación o realizar la operación a través de la Empresa de Pasajeros”.
Se optó por la primera alternativa y hasta la fecha no se han definido las nuevas condiciones que tendría el contrato.
Según Ney Jiménez, presidente del Fideicomiso Corredor Central Norte, al día, el sistema puede funcionar con normalidad hasta con 9 unidades, de un total de 74 que “están en su vida útil”, porque todavía no han cumplido 25 años.
El directivo afirma que el Corredor “nunca fue rentable”, ni siquiera con las bases iniciales del contrato, que no han cambiado desde el 19 de mayo de 2005 que se firmó en la Alcaldía de Paco Moncayo y que venció en mayo del año anterior.
Para él, 25 centavos no son suficientes para compensar la inversión de 24 millones que mantienen los privados.
Sin embargo, los intentos por rescatar y mantener la tarifa de este Corredor, que no se conecta con ninguno de los otros recorridos que circulan en la ciudad, empezaron desde 2013. Ese año, la Empresa Pública Metropolitana de Transporte de Pasajeros de Quito (Epmtpq) asumió la administración temporal del sistema.
Subsidio
Hasta la fecha, la institución municipal renta 12 articulados con conductores y mantenimiento “a un precio subsidiado porque hemos calculado que costaría más”, explica Mauricio Peña, gerente de la Epmtpq. Por día, pagan 250 dólares por unidad, lo que representa cerca de un millón de dólares al año.
El Corredor “no ha tenido compensación pero sí ha tenido subsidio. Los buses, la infraestructura también es propiedad del municipio y está a disposición gratuita. Todo es una forma de subsidiar”, dice Peña.
La estrategia fue parte de un convenio, que sigue vigente dentro de un proceso que lidera la Secretaría de Movilidad, la encargada de cambiar las bases del contrato y determinar si la concesión se renueva.
A pesar de las medidas implementadas, “el modelo financiero que se ha venido manejando no cuadra para que la operación siga”, menciona el gerente y asegura que la Epmtpq está en capacidad “técnica y operativa” para asumir el funcionamiento del Corredor Central Norte. Lo único que faltaría, por ahora, es la flota de buses.
Ese detalle se solucionaría con la llegada de 70 nuevos articulados que están dentro de la planificación y ya tienen un presupuesto aprobado, desde hace un mes.
Marco legal
Tres administraciones han mantenido el modelo con las mismas bases. El vencimiento del contrato ha pasado por tres prórrogas para la renegociación de los términos. Peña y Jiménez coinciden en que hay dos razones principales por las que no se ha llegado a un acuerdo.
Según Jiménez, una de ellas es el cambio de las autoridades de la Secretaría de Movilidad, durante el proceso de negociación. La otra es la disposición para que se cambien los buses mecánicos por buses eléctricos. En 2017, se presentó la propuesta que fue bien recibida por las autoridades tanto del Municipio como de la administración.
“Estamos dispuestos a mejorar el servicio”, comenta Jiménez y añade que la responsabilidad de los cambios sustanciales es de la municipalidad.
Mientras tanto, los articulados permanecen estacionados en dos puntos de la ciudad. En la terminal de La Ofelia, permanecen unos 50 en el parqueadero.
Otros 11, dos de ellos totalmente desmontados, están en una gasolinera, junto a las instalaciones de la Cooperativa de Ahorro y Crédito CATAR, creada en 2010 por los dirigentes de la Compañía de transportes Carcelen-Tarqui.
La compañía es la tercera que más articulados mantiene en el Corredor. Todas las compañías que forman parte del Fideicomiso tienen otras rutas que circulan en diferentes trayectos de la ciudad.
Antecedentes
Desde la alcaldía de Paco Moncayo, la construcción del Corredor Central Norte tuvo miras a expandirse hasta la Mitad del Mundo. Sin embargo, se quedó con el diseño inicial que va desde el Playón de La Marín hasta La Ofelia.
Como una herencia califican algunas de las exautoridades que estuvieron en el proceso de implementación y vigencia del contrato del Corredor Central Norte. Gonzalo Ortiz, quien fue concejal de la administración de Paco Moncayo y vicealcalde de su sucesor Andrés Vallejo, recuerda que a inicios de los 2000 se empezaron a implementar los sistemas de transporte con modelos ya establecidos.
En ese tiempo se hablaba de una concesión para la Ecovía con los operadores del sector pero, desde el inicio, no funcionó.
Durante la alcaldía de Augusto Barrera, el sistema fue una “camisa de fuerza”, explica Carlos Páez, actual concejal y exsecretario de Movilidad.
Entre 2009 y 2014 el contrato inicial que se firmó para 12 años seguía vigente.
Páez reconoce que el corredor tenía varias falencias desde su concepción inicial, por las que no se pudo hacer su ampliación y tampoco se podían hacer cambios radicales. El sistema de cobro fue y sigue siendo una de las complicaciones que se han presentado a lo largo de la concesión. Incluso se probó con la implementación de una tarjeta, pero no tuvo resultados.
Las regulaciones para el nuevo contrato y el destino de este sistema de transporte que tiene unidades con más de 10 años de uso sigue siendo un tema pendiente. (PCV)
Paradas que nunca se usaron
° A penas este año empezaron a desmontarse 12 paradas del Corredor Central Norte que nunca se usaron. Cada una tuvo un valor de 39.920 dólares y retirarlas está a cargo de la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (Epmmop).
El derrocamiento de las bases le cuesta a la ciudad entre 3.800 y 4.000 dólares. Cada una será reemplazada por jardineras en las que se incluirán 1.836 plantas ornamentales y 31 árboles.
Empresas del Fideicomiso
Corredor Central Norte
Número de Articulados Empresa
Transportes Carcelén Tarqui 17
C.A CATAR
Consorcio Empresarial de Transporte Conetra
Operadoras: Águila Dorada, Cotocollao, Alborada, 21
Tranquito y Semgylflor
Consorcio Global Trans
Operadoras: Paquisha, San Carlos, 32
Transhemisféricos y Calderón
Colectivos de Transporte Urbano 3
Pichincha C.A.
TESUR Ya no es parte y retiró la
única unidad que tenía en 2010
Fuente: ‘Informe sobre nuevo modelo de gestión a implementarse en el Corredor Central Norte’ (2017)
Inició con
17
buses articulados de CATAR
16
buses de GLOBALTRANS
1
de PICHINCHA
21
vehículos de CONETRA
TOTAL
55
Número actual
74
articulados
165
buses alimentadores